Thái Hà
Clarence Kendall, chủ nông trại ở Pearce (bang Arizona, Mỹ) bị ngã từ đống cỏ khô xuống, đập đầu vào cạnh thùng xe tải, chấn thương vùng đầu. Ông được bảo hiểm y tế chi trả hầu hết phí điều trị. Nhưng có một hóa đơn mà bảo hiểm không trả, lên đến 47.182 đô la Mỹ.
Đó là hóa đơn từ Air Methods, công ty cứu thương bằng trực thăng đã chuyển Kendall đến bệnh viện sau cú ngã cách đây gần hai năm.
“Nhìn vào con số, tôi suýt trụy tim”, Kendall nói. Ông vẫn chưa trả khoản tiền bằng với thu nhập cả năm của ông. Và Air Methods, công ty cứu thương trực thăng lớn nhất Mỹ, với doanh thu hơn 1 tỉ đô la Mỹ năm qua, đang kiện Kendall.
Một khách hàng khác của Air Methods là Marc Dotson ở bang Ohio đã đệ đơn xin phá sản để tránh trả khoản tiền 22.150 đô la Mỹ mà công ty bay này đòi sau khi đưa vợ ông đi cấp cứu. “Họ ám quẻ tôi trong thời gian rất dài”, Dotson nói. Đệ đơn phá sản nghĩa là gia đình ông mất quyền tiếp cận các gói tín dụng trong thời gian dài.
Ước tính từ Hiệp hội Dịch vụ y tế hàng không (Mỹ), mỗi năm có 400.000 lượt người sử dụng dịch vụ này. Air Methods là tay chơi lớn nhất trong ngành, chiếm thị phần 30% ở Mỹ. Lợi nhuận của họ hiện tại tăng bảy lần so với cách đây 10 năm. Hóa đơn trung bình mỗi ca bay của Air Methods năm 2014 là 40.766 đô la Mỹ, so với 17.262 đô la Mỹ cách đây năm năm. Sự sinh lợi lớn của ngành khiến nhiều công ty nhảy vào tham gia, họ liên tục mở rộng mạng lưới, mua thêm những máy bay hiện đại để cạnh tranh.
Theo tính toán của Greg Hildenbrand, điều hành hãng trực thăng cứu thương công ích Life Star of Kansas, chi phí mỗi chuyến bay của hãng ông vào khoảng 7.400 đô la Mỹ. Một số hãng khác tiết lộ con số gần với con số của Hildenbrand. Cao lắm thì cũng chỉ vào khoảng 9.000- 10.000 đô la Mỹ. Vậy việc Air Methods đòi phí trung bình 40.000 đô la Mỹ cho mỗi chuyến thì có phải là siêu lợi nhuận không? Nhưng Air Methos lập luận rằng phí cao nhằm bù lại suất đầu tư ban đầu lớn bởi máy bay trực thăng một động cơ có giá 4 triệu đô la Mỹ.
Tại sao lại có những khách hàng “khó chịu” như Kendall hay Dotson kể trên? Thường khi họ gọi cấp cứu, họ không được cho biết rằng người nhà của họ sẽ được vận chuyển thế nào. Còn các công ty trực thăng cứu hộ cứ đến đem bệnh nhân đi, bất chấp người nhà họ có trả nổi tiền hay không.
Một số bệnh nhân không biết tại sao đi quãng đường ngắn mà chi phí lại lớn thế. Và các hóa đơn vận chuyển kiểu này khiến họ căng thẳng hơn trong quá trình hồi phục. Một số bệnh nhân thắc mắc sao không đưa họ đến bệnh viện bằng xe cứu thương bình thường, vừa rẻ lại vừa thích hợp trong việc đối phó với bệnh tình của họ. Một số nói rằng họ đến bệnh viện bằng đường bộ còn nhanh hơn đường bay.
Diana Kidd, luật sư ở bang New York bị tai nạn xe mô tô vào tháng 7-2012. Bà được Air Methods chuyển đến bệnh viện, rồi sau đó họ đưa bà hóa đơn 36.646 đô la Mỹ. Diana Kidd chẳng những không trả tiền mà còn đang kiện lại Air Methods, với tính toán rằng cấp cứu bằng xe cứu thương bình thường mất ít thời gian hơn 1 giờ 55 phút mà Air Methods thực hiện.
Các công ty trực thăng cứu thương thường không lấy được hết tiền từ các bệnh nhân, họ giảm tiền với hy vọng lấy lại được một chút. Bà Diana Kidd nói đại diện của Air Methods đề nghị giảm hóa đơn của bà xuống 10.000 đô la Mỹ nếu bà cung cấp thông tin cá nhân chứng tỏ thiếu tiền để trả, bà đã từ chối.
Ông Kendall nói Air Methods đề nghị giảm hóa đơn của ông xuống 33.000 đô la Mỹ nhưng ông nghĩ con số trên vẫn quá cao và rằng ông sẽ trả không quá 10.000 đô la.
Trước các khoản nợ trên, Air Methods và hãng cấp cứu bằng trực thăng chỉ còn trông chờ vào những bệnh nhân có bảo hiểm y tế, vì lấy tiền từ hãng bảo hiểm dễ hơn từ dân thường. Nhưng các hãng bảo hiểm gần đây đã khôn ngoan hơn trong các gói dịch vụ, họ chỉ chi trả một phần tiền trong dịch vụ cứu thương trực thăng, phần còn lại người mua bảo hiểm trả. Trên thực tế, người dân không phải ai cũng có dư tiền để mua các gói bảo hiểm y tế đảm bảo trả 100% phí cứu thương trực thăng.
Sự dè dặt của các hãng bảo hiểm, sự dè chừng của dân chúng tăng lên cộng với quá nhiều công ty tham gia khiến nguồn cung của ngành này đang tăng mạnh so với nguồn cầu. Năm 2013, trung bình mỗi máy bay trực thăng chỉ bay 469 giờ, giảm 20% so với năm 2006 và là con số thấp nhất kể từ năm 1980.
