Ngành hàng không toàn cầu cần làm điều gì đó cụ thể hơn sau những trường hợp mất tích của các chuyến bay từ trước đến nay, để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hành khách...
Dù có kết luận thế nào về “sự cố MH370” thì vụ mất tích của chuyến bay này đã khiến người ta phải đánh giá lại vài nguyên tắc điều hành hàng không cơ bản.
Khi công chúng ngày càng quan tâm, các hãng hàng không và chuyên gia an toàn bay của các nước đều phải thay đổi quy trình theo dõi máy bay và cách tìm kiếm khẩn cấp sẽ được thực hiện như thế nào trong tương lai. Tuy nhiên như đã từng làm trước đây, các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp này cũng sẽ phản đối những thay đổi mà họ cho rằng không cần thiết và quá tốn kém.
Theo Olumuyiwa Benard Aliu, Chủ tịch hội đồng của Cơ quan Hàng không dân sự quốc tế (ICAO – International Civil Aviation Organization), thuộc Cơ quan An toàn hàng không của Liên hiệp quốc, trường hợp hiếm hoi và khôn lường như thế này đòi hỏi phải hành động một cách có hiệu quả. Ngành hàng không tất cả các nước trên thế giới cũng hoàn toàn ủng hộ ý kiến này, vì họ lo ngại trong tương lai sẽ có thêm những chuyến bay tương tự MH370.
Các hãng viễn thông, hãng sản xuất trang thiết bị và nhà cung cấp dịch vụ truyền thông đã bắt đầu tự nguyện đảm bảo rằng hơn 120.000 chuyến bay hàng không dân sự trên khắp thế giới mỗi ngày – gồm cả những chuyến bay trên những tuyến ở vùng địa cực hay bay qua vùng biển với thời gian dài mà không có phủ sóng radar truyền thống – sẽ báo cáo vị trí của chúng ít nhất vài phút một lần. Hiệp hội Thương mại của ngành hàng không (IATA – International Air Transport Association) đã công bố mục tiêu rõ ràng như trên hồi tháng 4-2014, hơn một tháng trước khi hiệp hội này cho soạn thảo mục tiêu cụ thể và chính thức chọn ra thành viên cho nhóm tư vấn cấp cao.
Các hãng hàng không cố gắng tìm câu trả lời cho công chúng vốn đang giận dữ và hoài nghi tại sao ngày nay thế giới đã được kết nối bằng kỹ thuật số mà một máy bay hành khách nặng gần 250 tấn lại có thể mất tích mà không để lại dấu vết gì. Tony Tyler, Giám đốc điều hành của IATA, tuyên bố: “Chúng ta không được phép để thêm một máy bay nào khác mất tích như vậy nữa”.
Các đề nghị thay đổi, gồm kết nối vệ tinh tăng cường, được dự kiến thực hiện ngay vào mùa thu năm nay. Đây là một lịch trình nhanh chưa từng thấy vì để được nhất trí nhanh như thế thường phải mất đến hàng năm chứ không phải vài tháng. Mọi người đang nỗ lực càng nhanh càng tốt.
Tuy nhiên, các viên chức hàng không nhiều nước lại không ủng hộ những hành động nhanh này. Về thiết kế sao cho hệ thống nhận và phát tín hiệu kiểm soát không lưu, hệ thống thông tin vệ tinh và các thiết bị thông tin khác trên máy bay không thể bị can thiệp, các nhà lãnh đạo trong ngành này có vẻ không ủng hộ sự thay đổi lớn. Vì những đề xuất như thế có chi phí rất lớn và kéo dài thời gian phải tạm ngưng sử dụng máy bay. Các hãng hàng không cũng đặt ra câu hỏi liệu có cần phải có thêm biện pháp an toàn hay không.
Hầu như từ ngày đầu, chiếc Boeing 777 này của Malaysia Airlines biến mất khỏi màn hình radar dân sự, một nhóm điều tra quốc tế đã cho biết có người hay nhóm người nào đó trên máy bay cố ý tắt các hệ thống tín hiệu và các kết nối vệ tinh. Giới chức trách của Úc cũng đã lặp lại ý kiến đó hồi tháng trước và kết luận rằng chế độ bay tự động đã được cố ý cài đặt trước khi máy bay thực hiện bay nhiều giờ lần cuối.
Các viên chức hàng không cho rằng hành động của nhân viên trong khoang lái hay của hành khách nhằm ngắt hệ thống thông tin của máy bay là rất hiếm xảy ra trong nhiều năm qua, cho nên việc ngăn ngừa những sự cố như thế không phải là lý do xác đáng để trang bị những bộ phận mới cho máy bay hay để cố gắng tái thiết kế, vì rất tốn kém.
Sau sự kiện 11-9-2001, khi những tên không tặc tấn công Trung tâm Thương mại thế giới và Lầu Năm Góc bằng máy bay phản lực bị chiếm hữu có hệ thống tín hiệu đã bị tắt, Cơ quan Quản trị hàng không Liên bang Mỹ (FAA – Federal Aviation Administration) đã đề xuất những quy định nhằm ngăn chặn khả năng can thiệp vào các thiết bị trên máy bay. Các hãng hàng không đã phản đối về chi phí và các chi tiết kỹ thuật, cuối cùng FAA phải từ bỏ ý tưởng này. Tương tự như vậy, khi một chiếc phản lực AF.FR của hãng Air France bị rơi vào năm 2009, các tranh cãi cũng chẳng đem lại hiệu quả.
Lần này cũng thế, ngành hàng không có vẻ đang chuẩn bị cho một cuộc tranh luận. Theo Kevin Hiatt, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách an toàn bay của IATA, các đề xuất nhằm thiết kế hệ thống tín hiệu và kết nối vệ tinh để không bị can thiệp là không cần thiết.
Tất cả hoạt động này đã xảy ra hơn bốn tháng sau khi chiếc Boeing 777 mang số hiệu MH370 của Malaysia Airlines chở 239 người đổi hướng khỏi lộ trình dự định đến Bắc Kinh từ Kuala Lumpur, và theo giả thiết của các nhà điều tra, chiếc máy bay này đã bay đến một khu vực rất xa thuộc Ấn Độ Dương. Các nhà điều tra cho rằng máy bay bị hết nhiên liệu và có lẽ đã rơi xuống biển nhưng đến nay vẫn chưa tìm thấy mảnh vỡ nào.
Với công cuộc tìm kiếm được ấn định sẽ tiếp tục lại vào tháng 8 tới, hiện giờ các hãng hàng không tập trung vào việc thực hiện các bài học đã rút ra được. Tuy nhiên, giới chức ngành hàng không rất nản lòng vì khó có thể đạt được đáp án cụ thể khi vẫn còn nhiều nghi vấn về chuyến bay chưa được giải đáp.
Dù sao, các chuyên gia đang cân nhắc các loại bộ ngắt mạch mới mà không thể gỡ bỏ bằng tay. Các viên chức ngành hàng không cũng đang có kế hoạch thay đổi phương pháp cứu hộ máy bay mất tích, gồm cả việc tập luyện giống thật hơn với máy bay, trực thăng, tàu bè tìm kiếm và nhân viên cấp cứu thật sự.
Quan trọng nhất là, các vấn đề đang khuấy động ngành hàng không có thể làm thay đổi đáng kể cách điều tra các vụ rơi máy bay trong vài năm tới.
Minh Thắng
